Introduction

J’avais envie depuis longtemps d’une BMW ancienne, série 2 ou précédente. Après avoir cherché par tous les moyens d’en trouver une en Tunisie ou j’habite actuellement j’ai vu quelques épaves très incomplètes de mono cylindre mais rien de plus.
Ma femme qui visitait des maisons à louer a visité une maison qui était vide à l’exception d’une « moto qui a l’air de ressembler à ce que tu cherches » dans le garage.
Je demande à visiter la maison, très jolie mais un peu petite pour ce que nous cherchions, mais mon intérêt principal était pour la moto !
Le propriétaire était un collectionneur qui disposait de sept séries 2 dont 2 modèles Rommel de la dernière guerre mondiale avec side-car à roue motrice, il cherchait à vendre toutes ses motos et en avait déjà vendu la plupart !
Il restait une R69S avec side-car, une R69S sans papiers en plus mauvais état et une R60/S qu’il ne souhaitait pas vendre, j’ai donc immédiatement acheté la R69S avec side-car.

Voici la photo de cette moto avec son ancien propriétaire parue dans MOTOMAG N°176 en avril 2001 quelques mois avant que je l’achète






Après avoir fait les formalités d’achat et roulé quelques centaines de km j’ai souhaité remettre en état ce qui ne fonctionnait pas : l’électricité (phare, clignotants, feux stop, etc…) le faisceau était en très mauvais état. C’était le début d’une très longue aventure, beaucoup plus longue que prévu !!!

Pour démonter le faisceau j’ai du démonter le phare avant, les poignées d’accélérateur et d’embrayage, les garde boues, le réservoir, le support de batterie…. Une fois démontés il était tentant de repeindre la carrosserie puis il semblait facile de démonter le reste pour repeindre le cadre, une fois démontés il était dommage de ne pas en profiter pour remettre en état le moteur avant de le remonter, puis la boite, changer les câbles, changer les boulons abîmés… un an après la moto était toujours en restauration !

J’ai noté dans les pages suivantes toutes les étapes de cette restauration pour me souvenir des points importants au cas ou je devrais re-démonter à nouveau un élément de cette moto.
Ces pages intéresseront peut être les novices qui seraient tentés de se salir les mains en restaurant une BMW série 2 ou feront sourire (voir mourir de rire !) les professionnels qui les liront. En tout cas quelque soit votre intérêt n’hésitez pas à me faire part de vos commentaire et de me signaler les erreurs que vous avez trouvées car j’envisage de remonter une 2eme R69S à partir d’une montagne de pièces détachées que j’ai récupéré en chemin, vos remarques me seront précieuses.

J’espère que vous apprécierez votre lecture et j’encourage ceux d’entre vous qui démarre une restauration, le résultat et réellement gratifiant lorsque les regards se portent sur cette splendide série 2 !

Voici le résultat que j’ai obtenu en près d’un an,

PHOTO moto finie


La durée s’explique par le fait que je n’y ai pas passé tous mes loisirs, la planche à voile était la priorité chaque week-end ou le vent soufflait au dessus de force 4 et la photo m’a occupé un certain nombre de week-end comme vous pouvez en juger sur mon site Ombre Portée

Le tas de pièces (dans le coffre de ma voiture) qui devrait devenir prochainement une 2eme R69S :


Et une fois sorties de la voiture !!!


Comme vous pouvez en juger il reste encore un peu de travail. Ce stock de pièces m’a servi à changer les pièces les plus abîmées par de meilleures pièces, les nombreuses culasses que vous voyez sur cette photo ont été précieuses pour remplacées l’une d’elles fissurée sur ma R69S.

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• Introduction
• Démontage électricité
• Démontage cadre
• Démontage boite de vitesse
• Démontage du pont arrière
• Démontage moteur
• Remontage du pont arrière
• Remontage boite de vitesse
• Remontage moteur
• Remontage moteur sur le cadre
• Remontage cadre
• Remontage électricité
• Fin de la restauration

Démontage électricité

Démontage électricité : 25 juillet 2001

« La seule chose à refaire sur cette moto c’est l’électricité » m’a dit le vendeur. Donc, après avoir fait une 100aine de km au guidon de mon engin je m’attaque à vérifier l’installation électrique. Effectivement, a part permettre le contact pour le démarrage le circuit électrique est totalement inutile, pas de phares, ni klaxon, ni clignotants, bien sur pas plus de feux stop !
La plupart des fils ont été coupés ou allongés par de simples épissures camouflées sous de tour de scotch isolant. La moto est installée en 12V. Je n’imaginais pas que cette banale opération m’amènerait à refaire la moto a neuf pendant de nombreux mois .

Démontage du phare :
Le cœur de l’installation électrique étant placée dans le phare avant, je commence par repérer tous les branchements en repérant les couleurs pensant que je re-fabriquerait un faisceau neuf (en fait après avoir acheté les gaines et les fils nécessaires j’ai trouvé un faisceau neuf pour 350 FRF chez Legendes et j’ai abandonné l’idée de le faire moi même)

Démontage du faisceau :
Après avoir enlevé le différents éléments (réservoir, gardes boue…) du cadre, déconnecté le fil de contact point mort, démonté le contact du stop, le faisceau est facile à enlever.
A noter la présence d’un régulateur monté sur le cadre sous le réservoir. Le repérage des fils et couleurs est fait. En fait pour avoir accès au tout le faisceau il faut pratiquement démonter toute la moto excepté le moteur et la transmission. C’est après avoir tout enlevé et voyant le peu de choses restant à démonter pour repeindre le cadre que j’ai décider de terminer le démontage total de la moto. Voilà son état après l’opération de démontage de l’électricité ! :



Au démontage je fais un relevé du cablage de l'intérieur du phare qui est assez complexe afin d'éviter de me poser trop de questions au remontage :

Démontage cadre

Démontage cadre
25 juillet 2001

- Démontage réservoir : c’est le premier élément que l’on a envie de démonter pour le repeindre tellement il contribue à l’aspect de la moto. Première opération le vidanger, d’abord par le robinet (placé sur position réserve pour vider le maximum) mais la vidange n’étant pas complète terminer en débranchant le tuyau de liaison des 2 cotés du réservoir sous l’arrière. Le réservoir comportait un très petit trou (bouché par un morceau d’allumette) proche du robinet apparemment du à un objet pointu mais pas à la rouille, il devra être rebouché. Compte tenu de la qualité de l’essence ici Sam me conseille d’acheter des filtres à essence à placer sur les durites au remontage. La charnière du couvercle de la boite a outils sur le réservoir est légèrement coupée, il faudra la ressouder. La serrure est totalement bloquée, je la détruit en la sciant afin de la remplacer (j’ai trouvé le modèle identique au BHV). Je note la taille de toutes les vis démontées par élément afin de les changer chaque fois que possible par des boulons Inox. Ensuite les boulons sont placés dans des sachets Ziplock comportant l’indication de leur emplacement.

- Démontage des selles : la selle arrière ajoutée est d’origine BSA et en mauvais état elle doit être changée (commandé chez Légendes)

- Démontage des garde boues : le garde boue arrière comporte beaucoup de trous percés au fil du temps par les précédents propriétaires, il devront être ressoudés avant peinture. Tous les boulons sont rouillés ils seront remplacés par des boulons Inox.

Démontage sur le cadre

- Démontage pont arrière : après démontage de la roue arrière l’ensemble pont arrière est démonté sans difficultés.

- Démontage roue avant : contrairement à la roue arrière la roue avant ne sort de la fourche que complète avec le frein.

- Démontage de la fourche : démontage de la fourche et des roulements de direction : une cuvette du roulement bas est fendue : à changer. Le démontage du bras oscillant sera effectué ultérieurement.

- Démontage amortisseurs avant : sans difficulté les silent block doivent être changés.

- Démontage des pièces restantes sur le cadre.

28 juillet 2001

- Démontage amortisseurs arrière : après avoir dévissé le cache, l’écrou est très difficile à enlever. Je n’y parvient qu’après avoir comprimé l’amortisseur avec un serre joint entre le cadre et l’ergot de réglage et avoir usé copieusement de WD40. L’un des caches aluminium est percé.

- Préparation des pièces pour envoi chez Sam : Epoxy, peinture, chromage, zingage.

31 juillet 2001

- Je dépose toutes les pièces chez Sam.

Pièces de rechange
Août 2001

J’ai appelé cet après midi le vendeur de ma moto pour savoir s’il avait quelques pièces de rechange. Il en a un lot qu’il s’apprête à vendre le soir même à un client intéressé. Je lui dit que je passe immédiatement et … j’achète le tout. Il y a plus d’une moto complète en pièces détachées, je dois faire 2 aller-retours avec mon Nissan Terrano, le bilan est impressionnant :

Mais ce qui a plus de valeur que tout est le lot d’outillage Matra d’origine qui fait partie de ce lot de pièces détachées, je crois que c’est ce qui m’a décidé à prendre le tout, il s’avérera extrêmement utile pour la suite des travaux !

Démontage fourche avant
28 octobre 2001

- Démontage bras oscillant fourche avant B : mes précédentes tentatives de démontage du bras oscillant de la fourche avant A ayant échouées je teste à nouveau sur la fourche B. Le manuel indique de dévisser le cache gauche et de chasser l’axe. Malgré tous mes efforts il est impossible de chasser l’axe. J’essaye donc de le dévisser par la tête d’écrou droit (24mm). Le dévissage est très très difficile et nécessite le chauffage de la fourche mais petit à petit l’axe se dévisse, au bout de 3h d’efforts l’axe est enfin dévissé. Ensuite je le chasse à l’aide de l’outil Matra sans difficultés. Je repère les roulements droits et gauche au démontage afin de ne pas les intervertir au remontage.



07 novembre 2001

- Démontage bras oscillant fourche avant A : fort de mon succès sur la fourche B je décide de ré-attaquer la fourche A. A l’aide d’une douille de 23 et d’une rallonge (tube acier monté sur le manche de douille) de 1.5m je tente de dévisser l’axe. Petit à petit je réussi à dévisser d’environ 1cm de sorte que le bout fileté de l’axe soit totalement rentré dans la fourche. Le problème est que la tête de l’axe reste contre la patte de fourche, la fourche s’écarte sous l’effet du dévissage mais l’axe ne sort pas. Il est probable qu’un des roulements soit fortement bloqué sur l’axe. Il semblerait que l’ensemble roulement joints ait souffert du passage au four Epoxy, erreur de débutant j'aurais du tout démonter et protéger avant. A ce stade je décide d’arrêter et de le faire sortir à la presse pour ne pas prendre le risques de trop écarter la fourche en dévissant. Un léger coup de presse hydraulique à main permet de décoller l’axe des roulements, l’axe est ensuite dévissé facilement sur les quelques tours qui restent. Les roulements et les joints caoutchouc sont en très mauvais état j’en achèterai un jeu neuf lors de mon prochain passage à Paris.

Démontage boite de vitesse

Démontage boite de vitesse

27 juillet 2001

Démontage boite de vitesse : sans problèmes particuliers. Le carter doit être légèrement chauffé pour faciliter la sortie des roulements de leur logements. Le démontage du cardan sur la boite de vitesse nécessite un clé à pipe de 10 et non une clé Allen comme indiqué sur le manuel. Le soufflet de cardan est percé : à changer . Attention : si l’on souhaite garder le joint de boite il est impératif de maintenir le levier de kick en position ressort tendu sinon sa détente arrache le joint lors du démontage du couvercle

  

Important : repérer les fourchettes hautes et basses pour les remonter dans le même sens

Le carter :

Apres protection pour nettoyage :

Démontage du pont arrière

Démontage pont arrière

28 octobre 2001

-         Démontage pont arrière : Ayant 2 ponts arrière en stock je choisi celui qui a le meilleur aspect extérieur pour équiper la moto B. En le prenant je constate un bruit de pièces métalliques à l’intérieur. Je change de choix pour prendre le plus sale. Le démontage ultérieur du premier pont montrera que le pignon est partiellement détruit, des morceaux se promènent dans le carter… de plus le roulement du pignon (a 2 rangées de billes) est très abîmé, la bague extérieure est quasiment totalement usinée sur un coté et le pignon a de ce fait un fort jeu longitudinal. Je dégage les 2 mâchoires de frein

       

Apres avoir dévissé l’écrou du levier de frein je le chasse, je devisse le couvercle et l’extrait à l’aide de 2 vis 

-         Démontage roue hélicoïdale : la roue sort aisément avec son roulement en la chassant légèrement par l’arrière

   

-         Démontage pignon d’entrée de pont : en maintenant le pignon de sortie avec l’outil Matra je devisse l’écrou du pignon de sortie avec la clé Matra

       

puis je devisse la bague filetée à l’aide de l’outil Matra 

       .

Je chasse l’ensemble pignon hélicoïdal roulement du carter en chauffant légèrement le carter. Attention à bien garder et repérer l’emplacement des éventuelles rondelles de calage de profondeur du pignon conique

  

 

Démontage frein avant

10 novembre 2001

-         pas de difficultés particulières attention au petit ressort de rappel d’un des leviers sous l’une des mâchoires de frein

Démontage moteur

Démontage Moteur : démontage sur le cadre

  2001

 -        Après avoir démonté toutes les pièces de la moto sur le cadre il ne reste pratiquement plus que le moteur. Etant seul j’accroche un palan (réalisé avec une drisse et deux poulies de palan de wishbone de planche à voile) à l’armature du toit du garage :

 

Démontage haut Moteur :

  2001

-         Le démontage du haut moteur ne présente pas de difficultés particulières, le carter est légèrement chauffé afin de faciliter le dévissage des 4 boulons de chaque culasse.

-         Après chauffage l’axe du piston est facilement chassé, l’un des deux axes sort de lui même lors du chauffage.

-         Chaque cylindre est stocké dans un petit carton avec son piston, axe, segments et circlips.

Démontage bas Moteur : distribution et embiellage

29 octobre 2001

Cette section traite du démontage des 2 moteurs A et B. J’ai utilisé le moteur B comme entraînement avant de me lancer dans le démontage du moteur A afin d’être certain de ne pas débuter le démontage du moteur A et de ne pas être capable de mener cette opération jusqu’à son terme.

Le démontage du moteur B s’étant bien déroulé, malgré quelques difficultés pour l’extraction d’un roulement, je me pense capable d’attaquer le démontage du moteur A.

Les différences rencontrées entre les 2 moteurs sont signalées.

-          le moteur avant les hostilités :

      

-          après avoir démonté la dynamo et sorti le rotor en vissant une vis de 8 dans l’axe, j’applique l’extracteur vis Matra mais mais les premières difficultés surviennent, le volant magnétique résiste et il m’est impossible de l’extraire. Après plusieurs tentatives et ayant plusieurs volants magnétiques de rechange je décide de le détruire en le sciant.

le carter avant sort sans difficultés, attention l’écrou qui maintient le pignon de la pompe à huile est un écrou de pas a gauche.

-          L’ensemble des pignons de distribution est en bon état 

   

-          extraction de l’arbre à cames : je dévisse les 4 vis derrière le pignon de distribution de l’arbre a came en les faisant tourner au pointeau (à remplacer), puis j’utilise un « pont » avec une vis centrale dans le filetage de l’arbre pour extraire l’ensemble du carter

-          Extraction du pignon de distribution : le roulement sort facilement à l’aide de 2 tournevis comme indiqué dans le manuel, je termine à l’extracteur standard (noter que j’ai modifié les crochets pour qu’ils rentrent plus facilement sous les éléments à extraire

    

-          (pour le moteur B en raison de l’absence de circlips et rondelle entre le roulement et le pignon de distribution, le roulement est plaqué contre le pignon de distribution et il est impossible d’insérer le moindre extracteur. Apres réflexion je choisis de le détruire en sciant la bague extérieure (après chauffage). De cette manière seule la bague intérieure reste sur l’arbre. Bonne surprise l’un des extracteurs Matra ayant une bague serrant sur des billes s’adapte parfaitement sur la bague intérieure qui sort facilement grâce à cet extracteur miracle (merci Matra) !

     

-          Retrait du circlips et rondelle de calage

-          Extraction du pignon de distribution du vilebrequin : ce pignon est très fortement bloqué, je casse mes crochets d’extracteur (modifiés donc plus fragiles) en essayant de l’extraire, finalement j’y arrive en chauffant le pignon pendant que l’extracteur est maintenu en tension

Démontage bas moteur : embrayage

30 Octobre 2001

-          Démontage de l’embrayage : la tête de la grosse vis de bout de vilebrequin est dans un état catastrophique (à changer, je dispose d’une autre vis de rechange en bon état que j’utiliserai au remontage ) 

, compte tenu de son état je la dévisse au burin, il faudra que j’achète un clé pour le remontage ou que j’emprunte la clé dynamométrique conseillée dans le manuel. Je retire ensuite tous les éléments un à un : 
A:

  
B :

   
C :

 
D :

-          Je place l’outil Matra pour maintenir le volant d’embrayage et l’extracteur Matra spécifié dans le manuel.

 
Malheureusement je n’arrive pas à extraire avec cet outil

 

je l’enlève et utilise 2 vis dans le volant prenant appui sur le carter et réussi à extraire le volant en le chauffant (attention opération délicate à déconseiller il ne faut pas forcer sur les vis pour ne pas endommager le pallier dans carter derrière)

-          Extraction du pallier avant : après avoir dévissé toutes les vis (attention les vis de la partie pompe à huile ne sont pas les 4 de la même longueur, 2 courtes, 2 longues) je décolle le pallier en tapant légèrement sur l’arrière du vilebrequin

 
qui sort facilement. Le pallier est extrait, attention aux rondelles de calage 

 

-          Extraction du vilebrequin : après avoir dévissé les 2 vis de la tôle avant (dévissage au pointeau, vis à changer) (attention au remontage Légendes me dit de serrer très fort les vis des tôles avec de la Loctite afin d’éviter tout risque de dévissage intempestif du aux vibrations qui serait catastrophique pour le moteur) le vilebrequin sort assez facilement du carter en le basculant vers l’avant comme indiqué dans le manuel, les 2 bielles pendant à l’arrière du vilebrequin. Apres avoir fait tremper longuement le vilebrequin dans l’essence et avoir bien nettoyé le tout en faisant tourner les bielles dans l’essence (conseil Légendes) , je vérifie le jeux des bielles : les bielles n’ont pas de jeux apparent sur le vilebrequin A, je pourrai le remonter sans problèmes. Par contre le vilebrequin B présente un jeu important. Disposant d’un vilebrequin neuf ayant les mêmes caractéristiques (important : Légendes m’a dit de bien vérifier TOUTES les cotes car elle peuvent varier d’un vilebrequin à l’autre) dans mon stock de pièces détachées je le remplacerai au remontage du moteur B. Ce vilebrequin neuf a légèrement rouillé pendant son stockage il faut le nettoyer. 

  

-          Extraction du roulement arrière du vilebrequin : sur les conseils de Légendes je détruit la tôle sous le roulement en la sciant (j’en ai acheté une neuve chez Légendes pour la remplacer) puis j’insère un extracteur Matra fait de 2 demi bagues et d’une bague de blocage 

   
et j’extrait (en fait mon fils extrait) le tout avec l’extracteur standard

     
La photo ci après montre l’emplacement de la rondelle biseautée entre le roulement et la tôle d’épuration centrifuge :

 . 
Je découvre que la gorge de la tôle d’épurateur centrifuge est totalement colmatée, après trempage dans l’essence je nettoie avec la pointe d’un tournevis le résultat ci-contre est montre l’ampleur du colmatage :

-          Nettoyage des carters : avant de les envoyer au micro billage je nettoie méticuleusement et abondamment à l’essence en usant de pinceaux, brosses, brosses a dents, cotons tiges… puis je finis au WD40 et (ayant constaté l’efficacité de la lessive pour me laver les mains) je rince dans une solution concentrée de lessive dissoute dans de l’eau très chaude afin d’éviter les grains de lessive non dissous. Je sèche au soleil (encore si fort à cette époque à Tunis qu’il est difficile de manipuler les carters sans gants tellement ils sont chauds)

Démontage bas moteur : arbre à came

14 Octobre 2001

Après vérification le roulement avant de l’arbre à came est en mauvais état. La roue est extraite à l’extracteur standard. Extraction difficile, le chauffage de la roue sous tension est nécessaire. Le roulement dans son palier vient facilement en chassant l’arbre au maillet caoutchouc. La bague d’arrêt est enlevé à l’aide de 2 tournevis et le roulement chassé facilement du pallier. Les 2 roulements de l’arbre à came sont identiques : 6203